Postado em 02/04/2019 16:54 - Edição: Marcos Sefrin

HISTÓRIA

Tudo começou no início dos anos 60, quando a General Motors do Brasil, então com quarenta anos de atividade e desde 1957 produzindo caminhões e picapes, decidiu fabricar um automóvel de passeio.

Três carros foram cogitados. Da Opel, então subsidiária alemã da GM, foram testados o compacto Kadett (ainda na primeira geração) e o luxuoso Rekord. Da Chevrolet norte-americana, o Impala. O resultado do laboratório acabou criando um carro híbrido: estilo do Rekord e conjunto mecânico do Impala. Até a matriz dos EUA reclamou, mas a filial brasileira não quis saber e apostou no resultado final que seria um grande sucesso.

Em novembro de 1968, no Salão do Automóvel de São Paulo, era apresentado o fruto de dois anos de projeto e 500 mil quilômetros de testes: o Opala, nome de duplo sentido, podendo ser uma pedra preciosa, constituída de sílica hidratada de cor leitosa e azulada, que, exposta à luz, apresenta cores vivas e reflexos irisados e, também, uma fusão dos nomes Opel e Impala.

O primeiro Opala chegou ao mercado como modelo 1969. Tinha quatro portas, media 4,58 m de comprimento, 1,76m de largura e 2,67m de distância entre-eixos. A frente do modelo possuía desenho simples. Os faróis redondos estavam cravados dentro da grade inteiramente de filetes cromados horizontais que invadiam um pouco a lateral. Havia um vinco no meio da grade que se estendia até o capô, aberto no sentido inverso. O pára-choque, também cromado e envolvente, ficava bem colado à grade. As janelas tinham quebra-vento, tanto na frente como atrás, e a coluna C era larga. As pequenas lanternas ficavam na extremidade da traseira recuada e chegavam até a lateral. Uma faixa abrigava a inscrição “CHEVROLET”.

O interior era bem espaçoso. Tinha dois bancos inteiriços, já que a alavanca do câmbio de três marchas ficava na coluna de direção. O painel também ia de ponta a ponta e tinha três instrumentos (velocímetro até 180 km/h, marcadores de temperatura, combustível e relógio). No centro ficava o rádio e nas extremidades, as saídas circulares de ar. A visibilidade dianteira era boa, mas a traseira era um pouco alta, dificultando a visão na hora de dar marcha-a-ré. Os jornalistas da época elogiavam a inclinação do volante e a altura dos pedais. Como era dirigido a um público de maior poder aquisitivo, o Opala possuía acabamento sofisticado com cromados, tapete no assoalho, além de portas e bancos com revestimento de vinil e espuma.

O Opala foi lançado com duas opções de motores. O básico era de quatro cilindros e 2500 cm³ de cilindrada, com oitenta cavalos de potência. Só que o mais divulgado era o de seis cilindros, 3800 cm³ e 125 cavalos. E o mimo não era à toa. Segundo a revista Quatro Rodas, que testou o Opala em 1968, ele chegou aos 170 km/h e acelerou de 0 a 100 km/h em 13,3 segundos. Passava a ser o carro nacional mais rápido da época, superando seus concorrentes de então: Alfa Romeo, Aero Willys e Ford Galaxie. Ele também freava bem, mesmo sem os freios a disco.

Além da visibilidade traseira, outro problema que acompanhou o Opala foi o seu consumo elevado, que lhe deu a fama de beberrão até o fim de sua vida. Andando a 80 km/h, ele nem chegava aos nove quilômetros com um litro de gasolina. Mesmo assim, sobreviveu à crise do petróleo nos anos 70, proeza que Maverick, Galaxie e Dodge Dart não conseguiram.

Apesar de ainda não ter direção hidráulica, o Opala 69 era fácil de manobrar. Quanto à suspensão, dizia-se que era macia e silenciosa, mas alguns reclamavam que a traseira era muito leve e tinha gente que recomendava andar com um lastro no porta-malas para ele não sair de traseira. Outra reclamação era o engate duro das marchas.

Video A 1ª propaganda do Opala

Defeitos à parte, o primeiro veículo de passeio da General Motors do Brasil começou a fazer história logo na publicidade. O filme onde artistas famosos na época, como Rivelino (antes do tri), Jair Rodrigues, Tônia Carrero e Hebe Camargo, recusavam carona, dizendo que o "meu carro vem aí", inaugurou a pré-campanha de um produto no Brasil, o chamado teaser.

O Opala conquistou o mercado e admiradores e começou a evoluir. Em 1970, o sedã ganhou teto de vinil e a versão esportiva SS com motor 4.1 (250 polegadas) de 140 cavalos e câmbio de quatro marchas. Visualmente, se destacava pelas faixas pretas no capô e a grade passava a ser escura, sem os filetes cromados. Além dos bancos separados, que representavam o significado da sigla (Separated Seats), o volante tinha três braços e aro de madeira. O diferencial era autobloqueante e os freios dianteiros a disco.

As demais versões ganharam o primeiro dos muitos face-lifts do Opala, como a grade escura e separada por cromados. A versão básica ganhou o nome de Especial e a top passou a ser a Gran Luxo. Em setembro de 1971 foi lançado o Opala Coupé, com caída fastback do teto e sem coluna central nas janelas. O motor 4.1 era oferecido em outras versões além da SS, como a Gran Luxo, aposentando de vez o 3.8. O Opala ganhava o seu primeiro título de Carro do Ano pela revista Autoesporte.

Em 1973 mais um face-lift, que tornou o friso da grade contínuo e as luzes de direção para a quina dianteira. No final do ano, o motor de quatro cilindros teve a cilindrada 2.5 levemente reduzida e toda a linha ganhou a opção de câmbio automático de três marchas, com alavanca na coluna de direção.

Em 1975 a frente mudava mais intensamente, com a grade separada dos faróis, ainda redondos, que passavam a ficar dentro de uma capela. As luzes de direção também foram divididas. Atrás, as lanternas passaram a ser circulares, deixando a quina para ficar bem na traseira em dois pares. Outra grande novidade foi a perua Caravan, basicamente a mesma Opel Rekord, só que com duas portas (naquela época, carros de quarto portas ainda eram rejeitados). Tinha motores 2.5 e 4.1. Ela viria a ganhar o título de Carro do Ano da Autoesporte no ano seguinte. Entre os equipamentos foram adicionados a direção hidráulica, os freios a disco, ar condicionado, vidros elétricos e outros requintes de conforto.

Praticamente junto com a Caravan, a versão Gran Luxo mudava de nome para Comodoro e passaria a ser a top de linha. Tinha teto de vinil, apliques em jacarandá no painel e direção hidráulica e pneus mais largos (diagonais) como opcionais. A versão SS começava a ser descaracterizada com a oferta do motor de quatro cilindros. Seus bancos separados ganharam apoio de cabeça. Já o de seis cilindros ficou com o interior mais simples e perderia alguns equipamentos. Em compensação, passou a render 148 cavalos.

Se o Ford Maverick teve que recorrer a um motor menor e mais econômico para enfrentar a crise do petróleo, em 1976, o seu maior concorrente Opala decidiu enfrentar o seu motor mais forte, o V8. Mas a aposta da Chevrolet foi numa versão apimentada do 4.1, chamado 250-5 (referente à cilindrada em polegadas cúbicas), número usado com mais frequência nos primeiros anos do modelo.
Com tuchos de válvulas mecânicos no lugar dos hidráulicos, aumento da taxa de compressão que exigia a gasolina azul, de maior octanagem e carburador de corpo duplo, a potência subiu dos brutos 148 para 171 cv (ou de 115 para 153 cv líquidos). O novo motor era exclusivo da versão esportiva SS, que também chegou à Caravan em 1978. Antes, o câmbio ganhou uma sobremarcha econômica.

Neste mesmo ano a grade ganhou uma nova mudança, desta vez, com os frisos assumindo um formato cruzado. O Comodoro ganhou interior monocromático vinho, somando-se à opção preta e marrom. 

No esporte, o Opala deu origem ao Campeonato Brasileiro de Stock-Car, no mesmo 1979. A carroceria era original. Somente no atual século que passou a usar carenagens do Vectra, Astra Sedan, Sonic (estes representando a Chevrolet, pois a categoria foi multimarca por alguns anos com a entrada da Mitsubishi, Volkswagen e Peugeot) e Cruze, usado agora, em sua segunda geração, em que a Stock Car voltou a ser monomarca.

Em 1980, o Opala recebeu o seu face-lift mais profundo, colocando o já luxuoso sedã de 12 anos na nova década. Faróis e lanternas passaram a ser quadrados e retangulares, respectivamente. A grade passou a ser mais plana e alinhada ao conjunto ótico. As luzes de direção também ficaram retangulares e em conjunto único. Na Caravan, as lanternas eram trapezoidais.

Ainda mais luxuosa, a versão Diplomata surgiu em 1980. Os tais níveis requintados foram batizados para homenagear a preferência que o Opala começava ganhar entre os políticos, ministros e os próprios diplomatas, à medida que o Ford Landau perdia terreno. O Diplomata tinha revestimento interno aveludado, console em vinil, ar condicionado, rodas de alumínio e cromados na grade e faróis. Câmbio automático e o motor 4.1 (ou 250-S) eram opcionais. De série, tinha motor 2.5 de quatro cilindros.

O painel interno, porém, ainda era o antigo. Um novo, com console vertical e todo em plástico, só chegaria na linha 1981. O SS deixou de existir. No ano seguinte, foi lançada a série especial Silver Star, nas cores verde ou azul metálico. Ainda em 1982, o Diplomata ganhava para-brisa laminado com faixa degradê, vidros verdes e volante acolchoado. O motor a álcool passava a ter ignição eletrônica e tanque maior, de 84 litros. Na linha 1983 o motor 2.5 ganhava câmbio de cinco marchas e um ano depois surgia o 4.1 a álcool, com 134 cavalos. 

Em 1985 o Opala ganhou mais modificações estéticas: no Diplomata, os faróis de neblina passaram para junto aos faróis principais, na grade, as maçanetas ficaram embutidas na lateral, abaixo, os frisos ficaram mais largos, na coluna traseira, aletas imitavam saídas de ar, além de novos retrovisores, rodas e calotas. A pintura metálica podia ter dois tons. O interior ficou mais luxuoso com encostos de cabeça separados dos bancos, travas das portas embutidas nas maçanetas e novo grafismo dos instrumentos.

Para a linha 1986, a perua Caravan ganhava a sua versão Diplomata, com os mesmos requintes do sedã e mais bagageiro no teto e cobertura divisória do porta-malas. Era a resposta ao lançamento da Volkswagen Quantum, que tinha algo a mais que a perua da Chevrolet: carroceria de quatro portas.

Para a linha 1988, mais um face-lift: os faróis se tornaram trapezoidais, com faróis de longo alcance e a gravata Chevrolet na área do capô do Diplomata. Atrás, as lanternas passaram a ocupar toda a traseira, exclusivamente na versão top, enquanto nas versões inferiores, a antiga área da placa, que voltou para o para-choque, era pintada de preto.

No interior, apenas novo volante, instrumentos com iluminação indireta e alguns recursos então raros no mercado nacional: ajuste de altura do volante em sete posições, saídas de ar-condicionado para o banco traseiro, aviso sonoro para faróis ligados e temporizadores dos faróis, da luz interna e do controle elétrico dos vidros. Quase tudo vinha de série no Diplomata SE.
 As versões passavam a se chamar SL, Comodoro SL/E e Diplomata SE. E ainda havia o Opala L, vendido a pessoas jurídicas. No início de 1988, o Opala ganhou câmbio automático alemão ZF, de quatro marchas, na versão Diplomata 4.1, no lugar da ultrapassada caixa de três marchas.

O Opala Coupé se despedia na linha 1989, já que o brasileiro começava a migrar a preferência para os quatro portas. Na linha 1990, as lanternas ganharam lentes fumê no Diplomata. O tanque passou a ser de plástico e aumentou a capacidade de 84 para 91 litros. O motor 4.1 ganhou alterações nos componentes como anéis, bielas, coletor e carburador, subindo a potência de 135 para 141 cavalos na versão a álcool e de 118 para 121 cv a gasolina.
O Opala que saiu da linha de produção em São Caetano do Sul (SP) na tarde de 16 de abril de 1992, era o de número 1.000.000 e também o último de uma série que durou 24 anos. O derradeiro Opala ainda mantinha a silhueta que se tornou sua marca registrada, mas já tinha ganho grades na cor da carroceria, portas sem quebra-vento, novos retrovisores e rodas de liga-leve de 15 polegadas, além de opção de bancos em couro, adotados na linha 1991. Para marcar o encerramento foi lançada a série especial Diplomata Collectors (colecionadores), de estimadas 150 a 200 unidades, que vinha acompanhada de certificado, fita de vídeo e brochura com a cronologia do Opala desde o projeto inicial, relógio, caneta e chaves com inscrições douradas. No lugar dos logotipos Diplomata, na traseira e no volante, vinha Collectors. Finalmente, o Opala deu lugar ao então moderníssimo Omega.
 

Lançado na época da ditadura, o Opala também assustou muitos comunistas e bandidos ao ser usado por agentes da repressão e policiais. Mas agradou a muitos taxistas, que criaram os rádio-táxis com ele.

Hoje, as muitas unidades do Opala que ainda circulam nas ruas são admiradas por fãs e proprietários por causa da potência e durabilidade do seu motor, do conforto e do espaço que o Opala proporcionava antes do domínio dos luxuosos importados que acabaram com os grandes sedãs de fabricação nacional.

Cronologia

Fonte: Carros na Web

1968 - Inicio produção 2.5 e 3.8 três marchas

1970 - Teto de vinil

1971 - Versão SS - bancos separados, motor 4.1 e quatro marchas

1972 - Versão Cupê - 2 portas

1972 - Nova frente

1973 - Câmbio automático opcional

1975 - Mudanças estéticas, lanternas traseiras redondas

1975 - Versão top chama-se Comodoro e é lançada a Caravan

1976 - Motor 250-S

1977 - Opala Gama 4 cilindros e 4 marchas

1978 - Nova grade dianteira / 1980 - Mudanças estéticas, lanternas e faróis retangulares

1980 - Versão Diplomata e fim do SS

1985 - Mudanças estéticas, pintura de duas cores (saia-e-blusa) e seis cilindros à álcool

1986 - Caravan Diplomata

1988 - Mudanças estéticas e câmbio automático passa a ter 4 marchas

1989 - Fim da pintura saia-e-blusa

1991 - Mudanças estéticas, pára-choques envolventes e câmbio 5 marchas

1992 - Término produção com a série Collector, de 200 unidades, com certificado, fita de vídeo com a história do carro e chaves banhadas a ouro (abril)

Ref.: http://novoguscar.blogspot.com/