Postado em 24/07/2022 14:01 - Edição: Marcos Sefrin

No início da década de 1990, o hatch médio 19 era o que a Renault tinha para enfrentar a já moderna terceira geração do líder de mercado Volkswagen Golf na Europa. A Opel também já possuía o Astra, a Citroën, o ZX e a Peugeot, o 306. Com exceção deste último, lançado em 1993, todos surgiram dois anos antes.
 

Renault 19

Mesmo com a Ford ainda contando com o Escort, a Fiat com o Tipo e a Rover com o antigo 400, a marca francesa precisava modernizar o seu representante no segmento. Acontece que o seu sucessor começou a ser desenvolvido já em 1988, quando o 19 foi lançado. O projeto X64 pretendia, não apenas, modernizar o hatch, como também criar uma família de carrocerias formada por um hatch de quatro portas, um sedã de três volumes, um cupê esportivo, um roadster, uma perua e uma inédita minivan, mais compacta que a já veterana Espace de 1984.

 

Primeira geração (1996-2002 - No Brasil de 1998 a 2005)

O Mégane foi apresentado no Salão de Frankfurt de 1995, nas versões hatch de quatro portas (ou cinco, como os europeus os classificam) e cupê, junto com três novos concorrentes: os Fiat Bravo e Brava, o Alfa Romeo 146 e o Nissan Almera. O nome escolhido evoca força, grandeza, segurança e confiabilidade. Uma curiosidade é que a denominação foi usada num protótipo apresentado no mesmo ano de lançamento do 19.

Mégane Concept 1988

Apesar da necessidade de se modernizar, o Mégane utilizou boa parte da estrutura do antecessor, como a plataforma, transmissão e alguns motores. Mas as linhas retas do 19 deram lugar a um perfil arredondado no teto e nas janelas. O capô longo terminava numa "língua" bem no centro da grade, onde foi colocado o losango. A tampa também moldava a parte superior dos faróis (ainda) trapezoidais. As lanternas curtas tinham forma de folha de árvore e ficavam entre a lateral e a traseira alta. O de três portas era mais um cupê esportivo do que um hatch. As lanternas eram um pouco diferentes: mais arredondadas e com uma máscara escura que deixava as lentes com aspecto circular.  

O interior, de aparência comum nas duas carrocerias, também tinha várias partes arredondadas: centro do painel (que também era gordinho), saídas de ar e revestimento das portas. Os bancos eram macios e confortáveis e o espaço interno do hatch cresceu em relação ao 19, graças ao aumento da distância entre-eixos de 2,54 para 2,58 metros. O porta-malas tinha 350 litros.

Já o cupê era mais apertado no banco de trás (que tinha apenas dois lugares - 2+2, mas praticamente a mesma largura externa do cinco portas: 1,70m) e o porta-malas tinha apenas 288 litros. Também, ele era mais curto (4,02 contra 4,13m do cinco portas), mais baixo (1,37m contra 1,42m) e tinha menor distância entre as rodas (2,47m)

O Mégane trouxe modernidade em segurança. Os cintos de segurança de três pontos do banco traseiro foram fixados na coluna traseira para os passageiros das extremidades. Estes também ganharam pré-tensionador e limitador de força. O do meio também ganhou cinto de três pontos. O novo modelo obteve quatro estrelas no crash-test da EuroNCAP.

A mecânica também veio do 19, mas foi melhorada para equipar o Mégane. Faziam parte da linha os motores 1.4 (de 70 e 75 cavalos), 1.6 (90 cv) e 2.0 (de oito válvulas e 115 cv) a gasolina e 1.9 a diesel, sem (65 cv) e com turbo (95 e 100 cv). O 2.0 era o único que tinha 16 válvulas e, inicialmente, era exclusivo do cupê. Entregava 150 cavalos.

As versões se chamavam RN, RT, RXE e Initiale. Naquela época, a lista de equipamentos era modesta e se resumia a ar condicionado manual, alarme e rádio toca-fitas. Os apoios de cabeça no banco traseiro nem chegavam a ser de série em todas as versões.

No Salão de Genebra de 1996 foi apresentada a terceira carroceria do Mégane e a mais importante: o monovolume Scénic. O nome também veio de um conceito, só que apresentado em 1991 e representava a intenção de roubar a cena do mercado.
 

Scénic Concept 1991

Tinha a frente e as lanternas iguais às do hatch de quatro portas, mas se diferenciava pelo teto mais alto e a traseira vertical. Por dentro, o estilo do painel e acabamento das portas também era o mesmo. Mas os ocupantes ficavam em uma posição mais alta nos bancos, o volante estava um pouco mais horizontal, a alavanca do câmbio mais baixa e, atrás, em vez de um único banco com encosto bipartido, como é comum, havia três bancos individuais, rebatíveis e removíveis. Media 4,17 metros de comprimento, 1,70m de largura, 1,60m de altura e 2.58m de entre-eixos. 

A Scénic não tinha bancos que formavam uma sala de estar e nem os passageiros podiam ficar em pé seu interior, como a Espace, mas tinha na remoção e avanço dos bancos traseiros, além das mesinhas atrás dos dianteiros, a sua maior versatilidade. Na Europa, tinha motores 1.4, 1.6 e 2.0 e a mesma denominação de versões do hatch. Fez tanto sucesso que ganhou vários concorrentes como o Opel Zafira, o Citroën Xsara Picasso, o feioso Fiat Multipla, Ford C-Max e Volkswagen Touran. Na Europa, deu ao Renault o seu quarto título de Carro do Ano do continente em 1997.

Este modelo teve grande importância no Brasil, pois foi o primeiro Renault fabricado no país, em São José dos Pinhais, PR. Mas demorou três anos para chegar. Na mesma época, o Mégane e o Scénic europeus já ganharam um face-lift, do qual eu falo depois.

Antes disso, voltando para 1996, no Salão de Paris surgiu a versão sedã, que na Europa foi chamada de Classic. Era trinta centímetros mais longa (4,43m de comprimento) e tinha uma traseira mais conservadora com lanternas mais horizontais, embora ainda arredondadas, com um friso escuro entre elas. O seu grande atrativo era o porta-malas de 510 litros. Já o habitáculo, tanto por fora quanto por dentro, era igual ao do hatch de quatro portas, inclusive no conforto. No Salão de Genebra de 1997, a linha Mégane ficou praticamente completa com o lançamento do Cabriolet, que tinha a mesma base, versões e motor do Coupé, como o 2.0 de 16 válvulas. O teto era de lona e havia a opção de um acessório que podia cobrir os dois bancos traseiros e transformá-lo num roadster de dois lugares.

Em 1998, o Mégane, enfim, chegou ao Brasil, importado da Argentina, nas carrocerias hatch de quatro portas e sedã. O primeiro nas versões RN 1.6 de 90 cavalos e RXE 2.0 de 115 cavalos. O três volumes só trouxe este último motor nas versões RT e RXE. Em março de 1999 chegou a minivan Scénic nacional, exatamente com a mesma cilindrada e versões do sedã.

A sintonia dos Mégane e Scénic vendidos no Brasil com o mercado europeu duraria pouco. Enquanto o monovolume chegava ao nosso país, o hatch, o sedã, o cupê e o conversível ganhavam um face-lift no continente de origem. O capô incorporou totalmente a grade, que passou a ser em meia lua, dividida pelo logo da Renault, e também deixou os faróis com contornos mais elípticos. A traseira continuou a mesma, mudando apenas as lentes das lanternas, que ficaram com o vermelho mais vivo. O friso entre elas, presente no sedã, passou a ser cromado nas versões mais caras.

No interior, nova padronagem dos bancos e volante. Atrás deste, os instrumentos passaram a ter fundo branco e nova disposição. Os difusores de ar deixaram se ser ovais e ficaram mais retangulares, ainda com contornos arredondados.

A grande novidade foi o lançamento da perua Break, completando a família de verdade. Tinha janelas retas e uma traseira vertical com lanternas verticais, mas o porta-malas (484 litros) era menor que o do sedã. Esta versão nunca veio para cá na primeira geração (muito menos no face-lift).

No final de 1999 quem mudou a frente foi a Scénic, que, para se diferenciar dos irmãos, ganhou faróis maiores e mais retangulares, assim como a grade. Na traseira, mudaram apenas as lentes das lanternas e o vidro passou a ser basculante. Outro grito de independência foi na plaqueta de identificação Scénic, que passou da coluna do vidro lateral traseiro para a tampa do porta-malas, sem o nome Mégane. Por dentro, as mesmas modificações do resto da família e um porta-copos refrigerado no console central.

 

No Brasil, naquele mesmo ano, a nossa Scénic ganhava apenas o motor 1.6 16v de 110 cavalos na versão RT. Na Europa, em 2000, a Scénic ganharia a versão aventureira RX4, com direito a para-choques e para-lamas em plástico cinza escuro, estepe na tampa do porta-malas, suspensão elevada e... tração 4x4. O off-road também fazia parte do projeto X64 e inspirou a Fiat Idea Adventure.

O face-lift chegaria aqui naquele mesmo último ano do Século XX para o hatch, sedã e monovolume. O primeiro trocou a versão RN pela RT e ganhou o motor 1.6, que também foi estendido ao três volumes. Os difusores de ar, no entanto, continuaram ovais por aqui.

 

Segunda geração (2002-2009 - No Brasil de 2006 a 2010)
 

O Mégane chegou à sua segunda geração na Europa em 2002. Desta vez, com uma plataforma inteiramente nova, aposentando a do Renault 19, que vinha desde os anos 80. Só que as linhas retas do antecessor voltaram com tudo, misturadas a curvas e quinas. A grade ficou maior, mas ainda dividida pelo logo Renault. A traseira tinha os vidros inclinados para baixo, com uma saliência na parte de lataria. A inspiração foi no estranho topo de linha Vel Satis, sucessor do Safrane. O cupê deixou de ter desenho exclusivo e passou a ser considerado um hatch de duas portas, mas tinha a caída do vidro traseiro mais arredondada, para dar uma personalidade própria. O comprimento aumentou de 4,13 para 4,21m e a distância entre-eixos de 2.58 para 2,63m.

O painel também ficou mais reto, com um console vertical. A cobertura do quadro de instrumentos era ondulada. O freio de mão tinha formato de manche de avião, na parte de trás do console. Uma novidade tecnológica foi o sistema de entrada e partida sem chave. Aliás, o Mégane não tinha mais chave e sim um cartão, que era colocado em uma entrada no painel e apertava-se um botão. O sistema foi estreado no Laguna de segunda geração, apresentado dois anos antes. Posteriormente, dispensou-se a necessidade de encaixar o cartão. O Mégane também ganhou ar condicionado digital, controles eletrônicos de estabilidade e tração, sensores de chuva, faróis e estacionamento, faróis de xenônio e airbags laterais e de cortina. Mais seguro, obteve cinco estrelas no crash-test da Euro NCAP e foi eleito o Carro do Ano na Europa 2003 no final do ano anterior, sendo o quinto título da Renault.

O Brasil, por enquanto, ficou chupando dedo. A única novidade foi o novo motor 2.0 de 16 válvulas de 138 cavalos para o hatch e o sedã na versão RXE, ainda da primeira geração.

No final de 2002 surgiu o Sedan, este de desenho mais agradável, principalmente na caída do teto. Ele também era maior que o hatch, inclusive na distância entre-eixos. As medidas também subiram em relação ao modelo anterior: comprimento de 4,43 para 4,50m e a distância entre-eixos de 2,58 para 2,69m. 

No Salão de Genebra de 2003 foi apresentado o monovolume Scénic, que ficou maior, mais espaçoso e ganhou uma nova versão de entre-eixos maior (2,74 contra 2,69m) e sete lugares, chamada Grand Scénic. O desenho ficou tão estranho quanto o do hatch, mas por ser mais alto e pelo seu conceito chocava menos. Os faróis eram pontiagudos, a grade dividida por um pilar central, onde fica o logotipo da marca, seguia o padrão Renault e as lanternas tinham desenho vertical. Por dentro, o painel era diferente do resto da linha, com os instrumentos digitais no centro.
 

Renault Scénic

Renault Grand Scénic

O Cabriolet foi apresentado no mesmo evento e trouxe uma novidade: o teto retrátil não só rígido como também de vidro. Mais elegante de toda a linha, era uma resposta ao grande rival Peugeot 308 CC, que tinha teto de alumínio, entrando na moda de modelos como o Peugeot 206 CC, o Volkswagen Eos, BMW Z4 e o Mercedes SLK, que lançou a moda dos conversíveis-cupês. O comprimento (4,35m) era maior que o do hatch, mas a distância entre-eixos continuou mais apertada (2,52m).

A segunda geração do Renault Mégane chegou ao Brasil em 2006 com uma boa e uma má notícia. A boa é que ele passou a ser produzido em São José dos Pinhais, no Paraná. A ruim é que veio sem o face-lift que ele acabara de ganhar na Europa: o recorte do capô, na parte superior da grade, ficou inclinado e alinhado com os faróis. O Mégane brasileiro veio com esse detalhe na horizontal. O motor 1.6 se tornou flex, com 110 cavalos com gasolina e 115 cv com álcool.

As versões eram a Expression 1.6 e Dynamique 1.6 ou 2.0, ainda a gasolina, com câmbio manual de seis marchas ou automático de quatro. Não fez muito sucesso no mercado. Foi fabricado até 2010. 

 

Mégane Sedan com o face-lift que só veio para o Brasil no Cabriolet

 

Na Europa, mais três versões: a hatch RS, tanto de duas quanto de quatro portas, era preparada pela divisão esportiva Renault Sport com motor turbo de 225 cavalos e rodas escurecidas. Já a GT também era esportiva, mas discreta, com motor turbo de 163 cavalos a gasolina ou 150 cv movido a diesel.
 

Megane RS

A terceira é a perua Grand Tour, que também foi produzida no Brasil, substituindo o hatch na linha Mégane por aqui. Começou a ser vendida em novembro daquele mesmo ano, apenas na versão Dynamique com motor 1.6 flex e 2.0 a gasolina. Teve boa saída no final de sua vida, por causa do baixo preço, o bom conforto e o porta-malas de 520 litros. Durou dois anos a mais que o sedã, indo até 2012. 

Antes nacional, a minivan Scénic passou a ser importada direto da França. Junto com ela, o Cabriolet com teto de vidro e o face-lift que não veio no sedã nacional. Muito caros, se tornaram carros de imagem e não vingaram no mercado brasileiro.

 

Terceira geração (2008-2015 - No Brasil, representada pelo sedã Fluence, de 2011 a 2019) 

Na terceira geração, lançada no Salão de Paris de 2008, as linhas retas e angulosas deram lugar a um estilo musculoso, com linha de cintura alta e janelas ascendentes. A identidade visual frontal era selada, com uma grade bem fina entre os faróis, agora em formato levemente de bumerangue, e o emblema da Renault cortado pela abertura do capô. As lanternas passaram a ter formas indefinidas, com prolongamento na tampa do porta-malas. O Mégane III de duas portas voltou a ter o estilo de um cupê diferenciado, com para-choques agressivos, janela lateral traseira menor e pontiaguda, lanternas horizontais nas extremidades e vidro pequeno.

O interior ficou ainda mais caprichado, com painel emborrachado de desenho contínuo e velocímetro digital no quadro de instrumentos. Entre as novidades tecnológicas, destaque para GPS e DVD. 

As medidas cresceram mais uma vez, com o comprimento passando de 4,21 para 4,30m (o cupê tinha 4,31m) e o entre-eixos de 2,63 para 2,64m. O porta-malas do hatch, que tinha 350 litros na primeira geração e caiu para 330 litros na segunda, chegou a 405 litros, mas caía para 372 litros se fosse escolhido o estepe de tamanho normal. O cupê tinha 344 litros. 

Os motores foram renovados, como os 1.6 de 101 e 110 cavalos e 2.0 de 143 cavalos, ainda derivados do velho 19. Novos mesmo eram os TCe, com turbo e injeção direta, nas cilindradas 1.2 de 115 e 130 cavalos, 1.4 de 131 cv e 2.0 de 180 cv. Todos com sistema start-stop, que desliga o motor no sinal de trânsito. Os movidos a diesel eram o 1.5 dCi de 86 e 106 cv, o 1.9 dCi de 131 cv e o 2.0 de 150 e 160 cv. A transmissão automática continuamente variável CVT estreava no Mégane nesta terceira geração.
No Salão de Genebra de 2009 foram apresentadas a terceira geração da Scénic, a segunda do Mégane RS e a nova perua, agora chamada de Sport Tourer. A minivan foi novamente dividida em versões de cinco (comprimento de 4,34m e entre-eixos de 2,70m) e sete lugares (4,56m e 2,77m), mas passou a apresentar estilo diferenciado na traseira. Ambas possuem faróis elípticos, com grade fina e lanternas em formato de bumerangue, sendo que na primeira a parte horizontal se concentra na tampa do porta-malas e na Grand na lateral. 

O interior era semelhante ao do hatch, com o painel horizontal, mas os instrumentos eram digitais, coloridos e posicionados no centro. 
 

Renault Grand Scénic

Renault Scénic

Renault Grand Scénic

O Mégane RS manteve o motor 2.0 turbo preparado pela Renault Sport, mas a potência subiu para 250 cavalos. Tinha para-choques agressivos e rodas de 18 ou 19 polegadas. Houve também uma versão Trophy, de 265 cv, chegando posteriormente a 275 cv. A RS quase foi vendida no Brasil, mas a marca francesa, de última hora, viu que não teria lucro. O mesmo aconteceu com a geração anterior. 

A perua Grand Tour ficou com um desenho bem mais dinâmico. Poderia ser uma ótima opção para o Brasil. No ano seguinte, foi apresentado o Coupé-Cabriolet, com lanternas retangulares.

A terceira geração do Mégane já faz parte de uma fase em que a Renault vem desprezando o mercado brasileiro, preferindo modelos mais simples de produzir. Entretanto, isso e mais as baixas vendas registradas pelo Mégane anterior não impediram que o nosso país tivesse um representante da terceira edição do médio. O escolhido foi o sedã Fluence, que tinha a mesma base e interior do hatch, cupê e Sport Tourer. 

Adaptado pela sul-coreana Samsung (na Coreia é chamado de SM3), a frente tinha um estilo mais comportado, embora remetendo ao Mégane europeu, com o losango no capô, uma grade retangular no para-choque, faróis ovalados espichados até o para-lamas e lanternas traseiras horizontais.

Aqui no Brasil, o Fluence começou a ser vendido no início de 2011 nas versões Dynamique e Privilége, ambas com motor 2.0 16v Flex de 140 e 143 cavalos. Venceu três comparativos no Guscar e foi, enquanto esteve no mercado, o único carro de passeio próximo de um verdadeiro Renault. Atualmente este papel é do Captur, que já está desatualizado. No final do ano seguinte foi lançada a versão esportiva GT, com motor 2.0 Turbo de 180 cavalos, com a assinatura da Renault Sport. Na Europa teve uma versão elétrica, chamada Z.E. (de Zero Emission), com a grade levemente diferente.

Em 2014, o Fluence vendido no Brasil ganhou um face-lift que mudou os faróis (agora de máscara escura e luzes diurnas em LED) e a grade, que passou a ser sorridente e moldada pelo logotipo da marca de enormes proporções. Uma identidade visual já usada no Clio (tanto no moderno europeu quanto no velho argentino que era vendido aqui) e no pequeno crossover Captur. Também foi adotada no Mégane e Scénic europeus. A versão mais curta da minivan, inclusive, ganhou uma versão aventureira chamada XMOD, uma espécie de sucessora da RX4 da primeira geração. 

Scénic XMOD

 

Quarta geração (desde 2015) 

A quarta geração do Mégane, de 2015, trouxe outra filosofia estética, com a grade mais aberta e de filetes cromados (colmeiada na versão esportiva GT) e faróis com prolongamento em LED, como se fossem lágrimas. A traseira ganhou lanternas que se afunilam e quase ocupam toda a tampa do porta-malas. O perfil continuou musculoso, mas ficou mais reto. O comprimento aumentou de 4,30 para 4,36 metros, a largura se manteve em 1,81m e a distância entre-eixos de 2,64 para 2,67 metros. 

Por dentro, o painel adotou um console central mais inclinado e a tela multimídia na posição vertical, uma moda que começou na Volvo e chegou à Renault através da van Espace. Entraram na lista de equipamentos itens como assistente de manutenção de faixa, assistente de ponto cego, piloto automático adaptativo, sistema Multi-Sense com cinco modos de condução, frenagem autônoma, Park Assist, head up display e abertura do porta-malas, que tem 384 litros de capacidade, com o pé.

A motorização era composta por unidades turbo com injeção direta 0.9 de três cilindros de 115 cavalos, com câmbio manual ou CVT, 1.2 TCe de quatro cilindros e 130 cv, com opção manual de seis marchas ou EDC de sete marchas. Havia três opções diesel: 1.5 dCi de 90 cv, 1.5 dCi de 110 cv e 1.6 dCi com 130 cv. Apenas a versão de 110 cv tinha opção de câmbio EDC com seis marchas, as demais eram manuais de seis velocidades. No ano seguinte foram lançadas as versões perua (Grand Tour ou Sport Tourer) e sedã de três volumes.  

Os dois derivados também tinham carroceria musculosa na lateral e no terceiro volume, no caso do sedã. As lanternas também eram iguais no hatch. O sedã media 4,38 metros de comprimento e porta-malas de 508 litros. Já a Sport Tourer media 4,63m e acomodava 521 litros. 

A partir da quarta geração, o Mégane deixou de ter uma carroceria cupê, de três portas. Assim, as esportivas RS, de 2017, e RS Trophy, de 2018, que existiram no cupê da geração anterior, tinham quatro portas mesmo, mas com rodas escuras, para-choque mais aberto e luzes de neblina em LED lembrando uma bandeira quadriculada, o símbolo da Renault Sport. A primeira tinha motor 1.8 turbo com injeção direta de 279 cavalos. O câmbio podia ser manual ou automatizado de dupla embreagem e seis marchas. A tração era dianteira, mas a direção era nas quatro rodas. Acelerava de 0 a 100 km/h em 5,8 segundos e chegava aos 255 km/h. 

Já o RS Trophy, apesar do nome sugerir ainda mais esportividade, parecia ser mais discreto, pois as rodas eram diamantadas, mas de 19 polegadas, enquanto que no RS comum eram de 18 (as de 19 eram opcionais). O motor 1.8 turbo era o mesmo do RS, mas tinha 300 cavalos. A aceleração caiu para 5,7 segundos e a velocidade subiu para 260 km/h. No interior, os bancos eram de concha da marca RECARO. 

Em 2019 foi lançada a RS Trophy R, mais voltada para as competições, que tinha a mesma potência do Trophy, mas com redução de peso que levou a velocidade para 262 km/h e 5,4 segundos de aceleração. As rodas, que voltaram a ser escurecidas ou com opção de pintura vermelha, eram de fibra de carbono e modificações aerodinâmicas e na geometria dos eixos foram feitas. Ah, e a versão superesportiva também tinha apenas dois lugares (mesmo com quatro portas) e os bancos eram do tipo concha. E ele só tinha opção de câmbio manual. Era uma versão limitada a 500 unidades. 

Em 2020, a quarta geração ganhou um face-lift discretíssimo, que só mudaram os para-choques, principalmente o dianteiro, e o arranjo de luzes dos faróis e lanternas traseiras. A mudança de meia vida também deu um novo sistema multimídia com Android e Apple e comando de funções através do celular mediante aplicativo, além de um quadro de instrumentos eletrônico também nas laterais (antes apenas o miolo do conta-giros era digital). Não houve muita novidade nos outros equipamentos, principalmente os de condução autônoma, já presentes no lançamento da quarta geração. 

A oferta de motores também foi reorganizada. Com gasolina, o tricilíndrico 0,9 turbo e os 1.2 saíram de cena junto com o câmbio CVT. A versão de entrada foi assumida pelo 1.3 turbo de quatro cilindros de 116 cavalos. É da mesma família que equipa o Captur e o Duster vendidos no Brasil, sendo que aqui são flex. O de potência mais similar ao nosso (que chega a 170 cv com álcool) é o de 159 cavalos. Há também o de 140 cavalos, que pode ter câmbio manual de seis marchas ou automatizado de dupla embreagem de sete. O de menor potência só tem o câmbio manual e o mais potente só o automatizado.

Os motores 1.8 continuaram exclusivos das versões esportivas R.S. e R.S. Trophy, sendo que a potência passou para 300 cavalos na mais "simples". Ambos tinham a opção dos dois câmbios. A diferença estava no acerto do chassi. 

Antes com três opções, o motor a diesel passou a ter apenas uma: o 1.5 Blue dCi de quatro cilindros e 116 cavalos de potência. A transmissão também podia ser manual ou automática. 

Mégane Sport Tourer E-Tech

A grande novidade da reestilização parcial do Renault Mégane foi a versão híbrida recarregável, chamada E-Tech, oferecida tanto no hatch, quanto na perua Sport Tourer, que combina dois motores elétricos, sendo um de 49 cavalos e outro de 20 cv, com um 1.6 de 16 válvulas, sem injeção direta e turbo, que rende 91 cv. A potência combinada é inferior a soma desses motores, chegando aos 140 cv. 

Scénic (2016-2022)

Apesar de ainda usar a plataforma do Mégane, no caso, a modular CMF-C, lançada na quarta geração, a a mesma geração da minivan Scénic ficou ainda mais independente do hatch que lhe deu origem. Seu estilo era mais arredondado e envidraçado, reforçado pelo teto solar panorâmico. Os faróis não tinham as luzes diurnas de LED em formato de lágrima. As rodas chegavam a ter 20 polegadas. 

O interior reforça a independência em relação ao Mégane por apresentar um painel com tela multimídia flutuante, ainda que vertical como o primo. Através desta tela era possível rebater o banco traseiro, que não era completamente individual, apenas nos encostos. A capacidade d

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