O MILAGRE DO COMANDO

Postado em 03/07/2019 16:29 - Edição: Marcos Sefrin

Ele normalmente leva dois ou três anos para projetar e prototipar uma nova motocicleta. Usando componentes existentes economiza tempo [como com o Ducati Monster - ed.], Mas mesmo com cantos de corte, o processo leva muitos, muitos meses. Mas os engenheiros de design da Norton-Villiers, Bob Trigg e Bernard Hooper receberam apenas onze semanas em 1967 para criar um novo modelo para a avançada linha Norton. Não havia tempo para desenvolver um novo motor, de modo que o atual motor de dois cilindros de 750 cc da Norton era um dado, mas eles tinham que encontrar uma maneira de domar sua vibração assustadora. Trigg e Hooper criaram o Norton Commando, um paliativo projetado às pressas que se tornou um ícone, mantendo o Norton à tona pela melhor parte de uma década. E, vamos repetir isso, eles fizeram isso em onze semanas. Como isso foi possível?

O Dominador Modelo 7 de 1949 original, projetado por Bert Hopwood para corrigir algumas das falhas do Triumph Speed Twin. Como o Speed Twin fez com o chassi Tiger 90 em 1936, o motor Modelo 7 se encaixou no chassi internacional da Norton e carregou a estética Manx do pós-guerra. Nunca foi tão sexy quanto o Speed Twin ou Tiger 100, no entanto. [VintagentArchive]

Um passado conturbado

As raízes da história do Commando remontam a 1949, quando a Norton lançou o Dominator, um gémeo paralelo de 500cc para rivalizar com o incrivelmente bem sucedido Speed Twin da Triumph. A dupla de Norton foi criada por Bert Hopwood, um dos gigantes da indústria britânica de motos do pós-guerra, que tentou curar algumas falhas no motor Triumph de Edward Turner. O motor de Turner tinha uma tendência a ficar quente, era mecanicamente barulhento e vazava óleo através de seus muitos componentes - especialmente as caixas de balancim separadas e os tubos pushrod. O gêmeo Norton da Hopwood tinha portas de exaustão bem abertas para melhorar o fluxo de ar, um comando de válvulas acionado por corrente para reduzir o ruído, além de tubos pushrod integrais e suportes de balancins para impedir (alguns dos) vazamentos.

O novo modelo 7 Dominator paralelo ao Norton foi bem recebido, mas Bert Hopwood deixou o Norton antes de ser colocado à venda, frustrado com a fixação da empresa em competir com seus singles cada vez mais ultrapassados. Seis anos depois, ele foi convidado de volta, como diretor administrativo, em uma tentativa de reverter as dificuldades da empresa. Com uma nova ênfase nas bicicletas de estrada, engenheiros talentosos como Doug Hele foram promovidos ou contratados; controles financeiros mais rigorosos foram introduzidos e um acordo foi feito com a Joe Berliner para distribuir a Nortons no crescente mercado norte-americano. Um gêmeo menor foi introduzido, o Jubileu de 250cc, e Norton obteve um lucro de £ 300.000 em 1958.

Apesar dos lucros, a controladora da Norton - Associated Motories (AMC), dona da Matchless, AJS, James, Villiers e Francis-Barnett - estava vazando dinheiro e absorveu os lucros da Norton no grupo. No verão de 1966, a AMC chegou a um ponto de crise, e quando um negócio de fonte de capital de giro da Joe Berliner caiu, a empresa faliu.

Dennis Poore em seus primeiros anos de corridas [Wikipedia]

Foi quando Dennis Poore entrou em cena. Como dono da Manganese Bronze Holdings, ele estava de olho na AMC há algum tempo, e conseguiu comprar a empresa por um preço baixo durante a falência. Poore era um personagem interessante: ao contrário de grande parte da administração da indústria britânica de motocicletas, ele vinha de ações de classe alta. Educado na Eaton e na Universidade de Cambridge, ele era um Comandante da Ala na RAF durante a Segunda Guerra Mundial antes de ganhar dinheiro na cidade e seguir uma linha lateral como piloto de carros de corrida de sucesso. Cheio de energia e charme, ele deve ter parecido apenas um sujeito para reviver a marca número três da Grã-Bretanha (depois da BSA / Triumph).

O Sr. Poore não perdeu tempo, largando as linhas de venda lenta James e Francis-Barnett do estábulo da AMC, assim como os gêmeos Jubilee, Navigator e Electra menores de Norton. Ele sabia o que a divisão Norton-Villiers, cortada, precisava era de uma nova motocicleta principal. O Norton Atlas 750, lançado em 1964, era um bicho de torque - o maior gêmeo britânico no mercado, com o Royal Enfield Interceptor -, mas sofreu vibrações assustadoras acima de 5000 rpm, porque o aumento na capacidade do motor veio através de um eixo de manivela de longo curso: não havia dinheiro para projetar novos cárteres para um motor de 750 cc de curso curto ou adicionar modernos eixos de balanceamento.

O protótipo do Norton P10, que provou ser mecanicamente incorreto, além de ter um projeto de motor feio - inaceitável para um Norton. Apesar do caos da indústria britânica na década de 1960, o motor P10 nunca deveria ter deixado a prancheta. [Peter Henshaw]

O Norton estava desenvolvendo um mecanismo de substituição que parecia ideal no papel. O 'P10' era um gémeo paralelo de 800 cc com dois cames suspensos e uma caixa de velocidades de construção de cinco velocidades. Para reprimir a vibração, o motor foi montado em borracha. Mas o protótipo P10 acabou sendo um limão: as árvores de cames eram movidas por uma única corrente comprida que sacudia e soltava rolos, o motor era pesado e vazava óleo. "Ele sairia em testes de estrada", lembrou o piloto de testes John Wolverson mais tarde, "e quando voltou, parecia que alguém havia derramado um galão de óleo por toda parte". Os suportes de borracha permitiam que o motor mudasse em aceleração. pulando as rodas dentadas nas engrenagens inferiores. Finalmente, para acrescentar insulto à injúria, não produziu mais poder que o Atlas.

Um redesenho começou no início de 1967, com o objetivo de preparar a nova moto para o Earls Court Show em setembro. Ele usaria a extremidade inferior do P10 com uma nova extremidade superior usando duas correntes de tempo curtas e simples tuchos de balde e calço. Enquanto isso estava indo na direção certa, simplesmente não havia tempo para desenvolver este novo motor em seis meses. Em desespero, Poore convocou os engenheiros de design Bob Trigg e Bernard Hooper para uma reunião do conselho em Londres. Ambos eram jovens, com pedigrees impressionantes: Trigg tinha dado duro na BSA e Ariel antes de se juntar ao Norton-Villiers, enquanto Hooper trabalhava com o renomado Hermann Meier nas corridas de dois tempos.

Bob Trigg lembrou: “Disseram que se não tivéssemos uma bicicleta nova em Earls Court naquele ano, a empresa iria à falência. E não poderíamos ter um novo motor, por isso teríamos que usar o Atlas, devido à falta de tempo e dinheiro. ”E mais uma coisa, eles tiveram que encontrar uma maneira de eliminar a vibração do gêmeo, que era cada vez mais inaceitável. na América do Norte. Era, para dizer o mínimo, uma ordem alta.

O sistema Isolastic usado para manter a vibração do motor do piloto, usando um motor totalmente montado em borracha, caixa de câmbio, braço oscilante e roda traseira em uma unidade. A estrutura usava um único tubo downtube grande que transportava óleo, um projeto que remonta ao Pierce Four de 1909 !. [NorVil]

Avanço

No trem de volta para Birmingham, eles começaram a trabalhar. Trigg sugeriu que o motor fosse montado em borracha para combater as vibrações, o que, claro, havia sido um dos pestes do P10, mas Hooper achou que tinha uma solução. O motor, a caixa de engrenagens e o braço basculante, como uma única unidade, seriam montados em borracha, mas com o braço oscilante montado solidamente no motor para superar o problema de tração da corrente. Se toda a montagem fosse mantida em um único plano para a frente e para trás, as rodas permaneceriam na linha, e havia uma chance de a moto ainda funcionar bem.

De volta à sua prancheta, Bob Trigg começou a trabalhar. Especialistas em borracha Metalastic estavam ocupados demais para ajudar, mas disseram a ele que a borracha tinha que ser alta o suficiente para absorver a vibração - se a taxa fosse muito baixa, as vibrações simplesmente destruiriam as montarias. Em pouco tempo, um protótipo inicial foi montado e testado nas estradas internas da fábrica. O novo sistema reduziu a vibração, mas apenas mais de 6500rpm. O diretor de engenharia da Norton, Stefan Bauer, que tinha pouca experiência em motocicletas, mas era um pensador lateral, disse-lhes para cortar as montarias ao meio. Trigg pensou que isso reduziria sua vida, mas fez o que lhe foi dito - agora eles cortam a vibração acima de 4000 rpm. Mais uma vez, disse o Dr. Bauer, cortá-los ao meio.

“Pegamos a moto na estrada”, disse Bob Trigg, “e foi como estar em um avião, batendo em baixas rotações e depois às 2300 rpm, suavizaria. E isso foi ótimo, porque você ainda pode sentir um grande gêmeo embaixo de você em rotações muito baixas, mas levou todo o trabalho fora de vibração ao pedalar. ”Nesse ponto, o Norton Commando nasceu.

A equipe vencedora: uma foto publicitária da equipe de design da Norton-Villiers com sua obra, um salto no design dos anos 1960 e um caminho à frente para o Norton, pelo menos temporariamente. O amor pelo Comando ainda é forte, e manter um na estrada é mais fácil hoje do que em 1970. [NorVil]

Quase lá

Dadas as limitações de tempo, Bob Trigg assumiu que modificaria o quadro Featherbed existente da Norton para a nova moto, mas o Dr. Bauer insistiu que eles projetassem a partir dos primeiros princípios. Descartando o chassi sagrado como "uma árvore de Natal", ele enviou Trigg de volta à prancheta, e o resultado foi elegante: uma moldura com quase todos os tubos retos, que pesava apenas 24 libras. Algumas peças existentes foram mantidas, como os excelentes garfos Roadholder da Norton. Então havia o motor Atlas, um gêmea vertical de 745cc de cano de ferro de longo curso: o desenho remetia ao original de 1949 de Hopwood, mas como um 750cc estava cheio de torque e potência - um 58hp reivindicado a 6500rpm, não que alguém pudesse montá-lo nessas revs. A caixa de quatro velocidades separada do Atlas também foi transportada,

Quando o verão de 1967 chegou ao fim, os últimos retoques foram feitos. Bob Trigg já havia dado ao Commando seu distintivo motor dianteiro inclinado com choques traseiros em um ângulo similar, mas Dennis Poore queria um estilo radical para combinar com o novo conceito, chamando a consultoria de design Wolff Ohlins. Eles vieram com o assento de uma peça e unidade de cauda misturando-se no tanque - o Commando Fastback.

Nem todo mundo adorou o estilo Fastback, que foi inspirado pela prática de corrida de pista plana americana do monobloco de fibra de vidro.

Pulverizou apressadamente um floco de metal prateado e com apenas 1000 milhas de teste, o protótipo Commando chegou ao estande da Norton no Earls Court Show em setembro. Anos mais tarde, Bob Trigg refletiu sobre aquelas oníricas onze semanas: “Eu trabalhei todas as horas que Deus enviou e perdeu sobre uma pedra em peso, mas nós fizemos isso. Todos trabalhamos nisso como uma boa equipe e não poderíamos ter feito isso de outra maneira. ”

O Commando foi um milagre de conveniência, já que se tornou uma motocicleta para as idades, mas só poderia ter sido construído sob as mais duras restrições financeiras e de tempo. Ganhou "motocicleta do ano" por cinco anos consecutivos nas pesquisas de opinião do Motorcycle News , e até jornalistas endurecidos ficaram impressionados com a qualidade do Commando. Deveria haver uma lição para futuros designers na história, mas talvez a lição seja uma de gestão: Dennis Poore aplicou a pressão, e a equipe de desenvolvimento de Norton produziu o diamante.