Postado em 05/08/2020 09:14 - Edição: Marcos Sefrin

Hedley Cox e o gémeo Covel de 500cc de 1951

Aos 18 anos, Hedley Cox embarcou em um projeto que permanece vivo até os dias atuais. Enquanto trabalhava na Veloce Ltd. como mecânico de corridas de obras, em seu tempo livre, Cox correu um Mk de 350cc. VIII KTT Velocette . Ele ansiava por uma montagem de 500cc - havia uma máquina no canto da oficina da fábrica, mas seu chefe nunca lhe permitia usá-la. A única outra Velocette de 500cc que ele conhecia na época pertencia a Les Archer, mas não era competitiva em 1950. Outras opções estavam nas marcas concorrentes e na lealdade a Veloce o afastou. Com o objetivo de competir no Grande Prêmio de Manx de 1951, Hedley teve um ano para resolvê-lo.

Inspirado em um artigo que descreve um equipamento de side-car com dois motores Norton paralelos, Hedley começou a pensar em como combinar duas usinas Velocette 350cc. Na época, a maioria das empresas estrangeiras de corridas estava se mudando para várias máquinas de cilindros, e isso parecia uma opção sensata, mesmo que a maioria dos fabricantes britânicos continuasse com o single. Eventualmente, Hedley concluiu que, se ele removesse as caixas de chanfro e reduzisse o curso de dois motores KTT , ele poderia encaixá-lo em sua estrutura Mk.VIII. 

Hedley não tinha dinheiro para comprar muito em peças novas, então procurava na pilha de sucata Veloce para encontrar o que precisava. Ele encontrou um cárter com a carcaça do chanfro danificada - isso não foi um problema, pois planejava removê-lo para diminuir a largura da unidade. Hedley tinha outro motivo para remover a unidade de chanfro - ele queria usar uma corrente de came, como a 7R AJS usada. 

Durante um período de tempo, Hedley adquiriu o restante dos dois motores peça por peça da sucata, tudo por bons preços e assinado por Harold Oliver, do departamento de peças de reposição. Todos os canos e a cabeça tinham algum tipo de defeito e precisariam de trabalho - apesar disso, Hedley continuou, convencido de que seu irmão gêmeo funcionaria. Para manter a capacidade de 500cc, Cox encurtou os barris com o torno de segunda mão, fazendo o motor 1¼ acima do quadrado. Como resultado, ele também passaria para 8000 rpm. Uma talentosa revista BTH de faísca dupla deu a Hedley sua ignição; cada barril disparava em todos os outros golpes, pois era a única maneira de fazê-lo disparar sem ter um magneto sob medida. Hedley possuía uma verdadeira mentalidade de oficina, pois sempre trabalhava com o que tinha. Um outro exemplo disso é o uso de uma chave de caixa e um parafuso correspondente para conectar o acionamento da bomba de óleo ao acionamento magneto. A bomba de óleo foi construída usando os componentes internos de 1½Unidades Velocette alojadas em um bloco de alumínio incorporando uma válvula de alívio de pressão embutida , mantendo a pressão em 12 libras consistentes.

Para lidar com a capacidade extra dos 500, o tanque de combustível KTT não seria suficiente. Seu amigo Ernie Earles construiu um para ele, com um recorte para permitir o motor. Ernie também deu a Hedley um chassi KTT sobressalente no qual poderia ser montado o motor, a caixa de engrenagens e o tanque, pois isso economizaria tempo nos boxes mudando tudo do KTT . Com o Covel concluído, Hedley o levou ao Grande Prêmio de Manx de 1951.

Infelizmente, ele enfrentou problemas durante os treinos devido a problemas de lubrificação e nunca chegou ao evento principal, mas o gêmeo distinto não passou despercebido pela imprensa e não demorou muito para que os melhores cães da Veloce Ltd. percebessem o que Hedley tinha feito. Na época, jovens novatos como Hedley não deveriam inovar sem que o chefe o dissesse. Hedley ofereceu o 500 ao Veloce para teste como protótipo e provou que todas as peças do Covel foram legitimamente obtidas. Infelizmente, isso não mudou as mentes de Veloce, e eles se separaram. Depois disso, Hedley passou a trabalhar na BSA Guns e depois na Armstrong Siddeley Aircraft como desenhista. Enquanto isso, ele continuou a inovar em seu tempo livre, na oficina em casa. Os projetos incluíam uma máquina de direção central no centro da qual o motor duplo de 500cc foi instalado; foi chamada essa máquina de 'Covel II' e apareceu no The Motor Cycle. Cox também trabalhou em motores de válvulas de manga de 250cc destinadas a corridas leves.

Hedley continuou a pilotar motocicletas, mas cansado de ser decepcionado por seus patrocinadores, mudou-se para o Canadá planejando trabalhar duro, economizar dinheiro e retornar ao Reino Unido, para comprar as melhores e mais recentes máquinas de corrida. Bem, pelo menos esse era o sonho dele na época. A mudança para o Canadá levaria Hedley a trabalhar na AMF, depois, com o dinheiro que ganhou, passou para a universidade nos Estados Unidos. Depois de se formar, tornou-se desenhista da Força Aérea dos EUA. 

O KTT de 350cc e o motor Covel também foram para o exterior. O KTT foi vendido, mas Hedley manteve o gêmeo de 500cc. Após pedidos do Velocette Owners Club para o motor Covel, Hedley doou o motor de dois cilindros e a caixa de engrenagens para o clube, que pretendia transformar o motor em uma motocicleta.

Em 1991, Hedley foi convidado pelo Velocette Owners Club para falar sobre suas experiências de trabalho na Veloce Ltd. Ele viajou para o Reino Unido junto com uma réplica de fibra de vidro do tanque de combustível usado no Covel e estava ansioso para ver como a restauração estava chegando. ao longo. O motor havia sido arrancado, mas isso foi até onde o projeto havia sido realizado. Hedley queria trabalhar no Covel como ele tinha uma semana ou duas antes de voltar para casa. Ivan Rhodes deu a ele acesso a uma oficina e as peças para colocar o Covel em um chassi MAC rolante. Durante esse período, Hedley conseguiu montar o chassi rotativo e montar o motor e a caixa de engrenagens dentro dele. Após um arranque, o Covel disparou, rodando apenas em um cilindro. O tempo acabou e Hedley teve que pegar o voo para casa.

Bill Dawson pilotando o CoVel. Bill Dawson

Não foi até Bill Dawson demonstrou interesse real em concluir o projeto que o Covel entrou em ação. Bill começou a construir uma moldura KTT do zero, usando terminais da Austrália e desenhos em meia escala. Ele também fez os garfos da viga. Enquanto despejava o motor, Bill ficava constantemente impressionado com a mão de obra e os pensamentos que haviam entrado no motor. Hedley havia dito a Bill que uma das cabeças quebrou; havia sido reparado profissionalmente duas vezes, mas sem sucesso. Cox finalmente consertou usando um rebite de alumínio. Enquanto trabalhava nas cabeças, um deles mostrava sinais de rachaduras e, com certeza, sob inspeção, a cabeça se dividia, revelando o rebite, como uma forma de arqueologia mecânica.

Uma das peças que Bill não fabricou foi o novo tanque de combustível - para isso, ele foi a Peter Kite, que tinha liberdade para construir algo que parecesse bom. O tanque é mais largo que um tanque KTT padrão e fica ótimo na moto. Foi uma pena que a réplica de fibra de vidro de Cox tenha sido perdida para a história em algum lugar ao longo da linha, pois teria sido bom vê-la usada para recriar o original de Ernie. No entanto, Cox está emocionado ao ver o Covel de volta como uma máquina em funcionamento.

Hedley vive nos Estados Unidos e está forte aos 88 anos e meio. Ele escreveu dois livros sobre suas experiências, que oferecem uma visão única de seu trabalho na Veloce Ltd., corridas e experiências em oficinas. O esforço de Hedley para disputar o Manx Grand Prix em 1951 levou à criação de um verdadeiro especial de motocicleta e, graças ao interesse contínuo dos entusiastas do Velocette , especialmente Bill Dawson, a restauração do Covel abre uma janela para a história da motocicleta que não é frequentemente aberto devido a máquinas como essa especial desaparecendo em caixas de peças em todo o mundo.

  Martin Squires é um artista e ilustrador cujo trabalho pode ser visto em revistas de todo o mundo. Sua série de Histórias de Sketchbook, Promoções de Motocicletas e Heróis de Banked Track também está impressa. 

Ref.: https://thevintagent.com/