Postado em 05/03/2020 09:28 - Edição: Marcos Sefrin

OK, aqui está uma pergunta - qual é a melhor moto de venda de todos os tempos? 

Vamos descontar scooters e passo a passo, porque todo mundo e seu cachorro sabem que o Honda Cub é o veículo de duas rodas mais vendido de todos os tempos, com mais de 100 milhões vendidos desde 1958.

O OG! Os primeiros modelos Royal Enfield Bullet foram anunciados em 1932 para a temporada de 33, com um motor 'sloper' e uma cabeça de cilindro de 4 válvulas, tornando-a a máquina mais esportiva da empresa. [ Meus Royal Enfields ]

Quanto às motocicletas, os gêmeos grandes da Harley devem estar lá em cima, enquanto a Triumph produziu mais de 300.000 Meriden Bonnevilles e a Honda trocou mais de 400.000 CB750s (alguns dizem mais de meio milhão). Mas como um candidato esquecido, gostaria de nomear o Royal Enfield Bullet. Em produção contínua desde 1949, houve uma explosão de vendas nos anos 2010, movimentando mais de meio milhão de balas por ano em seu pico. O total de quantos foram feitos é um palpite, mas leve em consideração uma série de seis dígitos ao longo da última década, acho que são mais de dois milhões. Tudo isso, é claro, está em debate, principalmente nas páginas da Vintagent. [Ed - Eu acho que é uma afirmação justa, e também que RE é a marca de motos mais antiga do mundo]

Mas se não fosse pelos índios, nada disso teria acontecido - a Royal Enfield, na Grã-Bretanha, construiu menos de 9.000 balas em 13 anos. O que transformou o Bullet em um ícone de motocicleta foi uma ordem do exército indiano em 1953, mas estamos nos adiantando.

Outros Royal Enfields: os 'Anjos de Pervyse' montaram uma roupa de gêmeos RE V nos campos da Bélgica durante a Primeira Guerra Mundial. Leia mais aqui. [Arquivo Vintagent]

Raízes esportivas

Royal Enfield - apesar de ser um dos nomes mais antigos do ramo - não foi pioneiro em motocicletas. Suas raízes remontam à década de 1850, mas não lançaram sua primeira motocicleta - um V-twin de 2 1 / 4hp V - até 1909. Apesar do status de recém-chegado, a RE foi bastante inovadora, oferecendo uma caixa de velocidades e corrente de 1911, uma borracha cush drive para uniformizar a corrente da trava em 1912 e lubrificação automática no ano seguinte. A empresa resistiu muito bem aos anos frequentemente difíceis das décadas de 1920 e 1930, estabelecendo-se como um dos fabricantes de motocicletas da segunda liga britânica - nunca incomodaria a BSA, mas era um negócio bom e sólido.

Uma versão de 250cc do Bullet de 1933, uma verdadeira bicicleta Promenade Percy com cromo chamativo e tubos altos e, talvez, um pouco de um protótipo de embaralhador de rua também! [Bonhams]

O primeiro Bullet chegou no final de 1932, uma versão esportiva mais chamativa do single existente do RE. Ele marcou todas as caixas de uma bicicleta esportiva de seu tempo: cilindro inclinado de maneira rakishly, troca de marchas a quatro velocidades, maior taxa de compressão de 6,5: 1 mais cromo extra no tanque, jantes e guidão. O Bullet, agora visto como uma máquina 'sensata' para os entusiastas do clássico, começou sua vida como um trabalho da Promenade Percy, com um bigode e gravata virtuais. Logo, as variantes de 250 e 350cc se seguiram, algumas até com cabeças de três ou quatro válvulas, mas a Segunda Guerra Mundial acabou com tudo isso.

Um catálogo tirado de um Royal Enfield Bullet da série J, um pouco mais tarde, em 1938, com um motor muito mais próximo do que o Bullet pós-guerra, com cárter de 'poço semi-úmido' e cilindro vertical. Peter Henshaw

Quando o Bullet reapareceu em 1949, foi com o avanço imprescindível da época, garfos telescópicos e uma extremidade traseira do braço oscilante. O caixão residente da Royal Enfield, Tony Wilson-Jones, vinha experimentando a suspensão traseira desde o início de 1939, experimentando molas de folhas antes de se instalar no familiar braço oscilante de peça única com dois amortecedores de molas helicoidais. Foi um grande salto adiante, oferecendo mais conforto e melhor manuseio do que qualquer alternativa produzida em massa, especialmente a suspensão traseira do êmbolo preferida por empresas como a BSA e Norton, que eram mais baratas de fazer, mas tinham viagens muito limitadas.

Além disso, o primeiro Bullet do pós-guerra foi um single de 350cc relativamente convencional, com cabeça de liga leve e caixa de velocidades Albion de quatro velocidades separada, enquanto o novo quadro dava, como dizia o folheto, "velocidade suave e conforto da almofada". Alguns 500 foram adicionados alguns anos depois, e o Bullet tornou-se uma típica bicicleta britânica, tão divertida em ensaios de um dia como levar solteiros para o trabalho ou levar famílias ao litoral.

O Royal Enfield Bullet de 1949, com suspensão total dianteira e traseira, e o design geral que definiria o modelo por gerações. [Bonhams]

Segunda casa

Enquanto isso, a Índia recém-independente enfrentava oposição militar na região contestada da Caxemira e, em 1953, o Exército Indiano ordenou 800 balas do Redditch para patrulhar esse terreno acidentado e montanhoso. Uma estipulação era de que as motos tinham que ser capazes de usar muito direto da caixa, por isso a RE se esforçou para colocar quilômetros em cada bicicleta e verificar se ela não pegaria a todo vapor, antes de carregá-la. E deve ter funcionado, porque os militares logo pediram mais.

O primeiro primeiro ministro da Índia, Jawaharlal Nehru, visita a fábrica da Enfield India em Chennai no início dos anos 50. [ Meus Royal Enfields ]

Agora o governo indiano tomou uma mão. Desejoso de desenvolver a indústria indígena, incentivou uma joint venture entre a importadora Madras Motors e a empresa nacional, e nasceu a Enfield da Índia Ltd. A idéia era que a Enfield India inicialmente prendesse as bicicletas dos kits de peças enviadas pelo Redditch, aumentando gradualmente o conteúdo da Índia com o passar dos anos.

De fato, foi exatamente o que aconteceu. No primeiro ano, apenas 163 balas foram montadas a partir de peças, mas gradualmente a nova fábrica indiana em Chennai começou a construir seus próprios quadros, braços oscilantes e estanho, depois foi para a montagem do motor e, finalmente, a fabricação de praticamente toda a bicicleta. As condições de trabalho eram muito básicas para os padrões ocidentais e, a princípio, as estruturas foram soldadas no chão da oficina sem o uso de um gabarito. Quando o quadro terminava, dois homens vinham com maçaricos e martelos para acertar. Mas dessa maneira inimitável da Índia, tudo funcionou e, em 1975, a última parte ainda importada da Inglaterra - a bielorrússia - só foi substituída por um item indiano.

Uma visita de 1954 do importador indiano Royal Enfield (Madras Motors) à fábrica em Redditch, Inglaterra. O nome do diretor administrativo não foi registrado - alguém pode fornecer seu nome, por favor? [ Meus Royal Enfields ]

Enquanto isso, a Enfield da Índia estava fazendo feno em seu mercado doméstico. As máquinas importadas eram proibitivamente caras, então a Bullet realmente possuía o mercado indiano de 'grandes' bicicletas para si mesma, embora durante décadas só estivesse disponível como uma 350 básica. Com um histórico de contratos militares e policiais, tinha uma boa reputação e se tornou um símbolo de status real como a única 'bicicleta grande' construída na Índia. A demanda aumentou à frente da produção e as listas de espera cresceram.

Foi por isso que, nos anos 50, 60 e 70, Enfield da Índia fez muito poucas tentativas de atualizar o Bullet. Era basicamente o mesmo single pushrod de 350cc, com caixa de quatro velocidades separada, freios a tambor e eletricidade de seis volts oferecidos pela RE em 1954. Os índios se diversificaram um pouco, adicionando a scooter Fantabulus (“fantástica no desempenho, fabulosa em preço ”) e dois tempos menores, mas o Bullet sempre foi seu carro-chefe, vendendo milhares a cada ano.

Um teste de estrada de 1977 no Motorcycle Sport considerou o Enfield India Bullet uma máquina muito boa, mas não para todos. [Esporte de motocicleta]

Na Grã-Bretanha, havia um interesse crescente em motos clássicas, e o importador da Laverda, Slater Brothers, pensou que poderia haver um argumento comercial para importar o Enfield of India Bullets de volta para o país mãe. Em 1977, começou a fazer exatamente isso, anunciando o Bullet como "para o tipo mais maduro de motociclista". Em um mundo de Z1000s e CB900s, o Enfield estava dolorosamente ultrapassado, e os primeiros testes de estrada castigaram sua falta de desempenho (mais lento que o original do Redditch), freios lamentáveis ​​e baixa qualidade. Quando chegou à Grã-Bretanha, o Bullet não era tão barato, custando 695 libras quando você ainda podia comprar um banger britânico genuíno por cerca de metade do preço. Não foi um grande sucesso.

Mas outros importadores assumiram o lugar de onde Slaters parou, e Enfield da Índia lentamente percebeu que poderia haver alguma milhagem (e prestígio) na exportação de balas. Muito lentamente, a década de 1980 viu atualizações graduais no design - elétrica de 12 volts em 1985, uma bala de 500cc somente para exportação com freio dianteiro de sapato duplo em 1988. Com o típico europeu / norte-americano envelhecendo, o Bullet começou a criar um nicho como a bicicleta clássica que você ainda podia comprar. Também era passível de provocações (cínicos acrescentando que havia muito espaço para melhorias). Fritz Egli pegou uma na mão, suavizando as arestas da moto com seu 'Swiss Finish' e oferecendo um Super Bullet de 624cc reformulado.Exposição da Revolução Personalizada ]. O fabricante de sidecar Watsonian Squire era agora o importador do Reino Unido, com uma sólida formação técnica e compreensão das limitações do Bullet. Então, em vez de fazer uma venda difícil, eles examinariam os possíveis proprietários. Se eles tivessem simpatia mecânica e gostassem de colocar maçanetas em uma manhã de domingo, eles teriam a propriedade da Bullet.

O incrível Musket II personalizado de Max Hazan, como apresentado em nossa exposição Custom Revolution no Petersen Museum , construído usando um motor Musket V-twin baseado em duas extremidades superiores da Bullet em cárteres recém-fabricados. Max Hazan

Crises e atualizações

No entanto, na Índia, as coisas não estavam indo tão bem. Apesar de o Bullet ter um mercado virtual cativo, a empresa estava em apuros. Uma série de diversificações no dinheiro emprestado os deixou endividados, principalmente pelo empreendimento de construir Zundapps a dois tempos sob licença. Enfield, na Índia, provavelmente teria caído em desgraça, se não fosse a Eicher Limited, uma das gigantes manufatureiras da Índia. O chefe de Eicher, Vikram Lal, era um entusiasta do Bullet, reconheceu que a moto ainda tinha potencial e assumiu uma participação na empresa.

Não é o ponto alto da história: a scooter Fantabulus foi construída na tentativa de diversificar e adicionar participação de mercado. [Cartoq]

[Nota do editor - uma pequena história sobre Enfield da Índia vs. Royal Enfield. Quando a Royal Enfield faliu em 1971, seu nome, direitos e peças de reposição foram comprados por Matt Holder da Aerco Jig and Tool. O filho do proprietário, David, herdou as marcas registradas da Royal Enfield (assim como Vincent, Velocette e Scott), e a Velocette Motorcycle Company fabrica peças sobressalentes para a Royal Enfields mais antiga, dentro dos antigos armazéns de exportação da Triumph em Coventry. Em 1989, a Eicher Limited entrou em contato com Holder com uma oferta de compra do nome Royal Enfield, para que a Enfield da Índia pudesse negociar como - e rotular suas motos como - Royal Enfields: David Holder recusou sua oferta. Em 1992, a Eicher solicitou a marca britânica da Royal Enfield, que foi concedida. David Holder processou, mas  perdeu o processo judicial, enquanto a família Holder negociava sob a Velocette Motorcycle Co. como o guarda-chuva da produção de peças sobressalentes de Vincent, RE, Scott e Velocette. Assim, a Eicher Limited obteve sanção legal para marcar suas motocicletas como Royal Enfield desde 1992.]

A maioria das (agora) diversificações da Royal Enfield foram vendidas para se concentrar no Bullet, mas não foi uma reviravolta nos contos de fadas, e a empresa sofreu outra crise financeira em 2001. Ela teve uma última chance e a recebeu sob a forma de Siddhartha Lal. Filho do chefe de Eicher, 'Sid' era um jovem gerente com treinamento em engenharia e também era um fã de Bullet: como novo CEO da Royal Enfield, ele seria a chave para a recuperação da empresa. É verdade que a empresa finalmente começou a dar ao Bullet algumas atualizações sérias. A AVL da Áustria foi contratada para redesenhar o venerável motor de pushrod, que ressurgiu com um barril de liga, maior compressão, combustão de queima magra, ignição eletrônica e uma troca de marchas do pé esquerdo - pelos padrões da Bullet, isso era algo radical. Ele estreou no mercado indiano A350 Machismo (sim,

O Royal Enfield Thunderbird de 2002: uma máquina aprimorada. [Royal Enfield]

Felizmente, o melhor estava por vir. As piores características do Bullet eram sua caixa de câmbio de quatro marchas, freios a tambor fracos e falta de partida elétrica. A fábrica selecionou um disco dianteiro decente internamente, mas recorreu a dois engenheiros britânicos pouco conhecidos - Stuart McGuigan e John Crocker - para desenvolver uma partida elétrica e uma caixa de câmbio de cinco marchas. Esses dois tinham habilidades. Trabalhando para um estabelecimento de pesquisa militar perto de Swindon, eles desenvolveram uma motocicleta a diesel de quatro válvulas baseada na extremidade inferior de Bullet (depois mudando para uma base Kawasaki KLR) e eram engenheiros práticos. Juntos, eles criaram um botão de partida eficaz, enxertado no Bullet 500, e um conjunto de cinco marchas que se encaixam na carcaça existente, oferecendo uma troca de marchas muito melhor e a opção de mudança do pé esquerdo ou direito.

Os indianos também não estavam ociosos, lançando o Thunderbird no estilo cruzador em 2002, que incluía o disco dianteiro de cinco velocidades e provou ser um sucesso no mercado doméstico. Na Grã-Bretanha, a Watsonian criou uma série de especiais baseados em Bullet - motos em estilo trial, café racers, trackers planas - que mantiveram o interesse público, e a fábrica adicionou o Sixty-5, um Bullet cujo estilo devia mais aos anos 1960 do que os anos 50, enquanto o Electra X reuniu todas as atualizações em uma bicicleta. Royal Enfield e o Bullet finalmente estavam no caminho da recuperação.

O modelo Electra-X incorporou todas as melhorias no projeto original, mas ainda era uma máquina de construção pré-unidade. [Royal Enfield]

Nova era

Nenhuma das atualizações foi suficiente para esconder o fato de que o Bullet ainda era basicamente uma motocicleta aprimorada da década de 1950: ainda era uma haste de longo curso de manutenção intensiva com uma caixa de velocidades separada. Mais uma vez, RE voltou-se para McGuigan e Crocker, que argumentaram que o caminho a seguir não era um motor de alta velocidade de cames de alta rotação, mas uma reinterpretação moderna do antigo.

Esta não era uma ideia nova. Como os leitores da Vintagent sabem, em 1983 a Harley-Davidson lançou o Evolution V-twin. Ele parecia e parecia muito com o motor Harley original, mas era mais forte, mais confiável, precisava de menos manutenção e não vazava nem queimava óleo. Também ajudou a mudar o HD. O equivalente da Royal Enfield, lançado em 2008, era o UCE (Unit Construction Engine) e, assim como o Evolution, fez grandes avanços em confiabilidade, estanqueidade do óleo e falta geral de problemas. Torneiras hidráulicas e um tensionador de corrente primário diminuíram a manutenção, enquanto a injeção de combustível nos 500s de exportação fez o mesmo com as emissões.

A primeira unidade de construção Royal Enfield Bullet, o Thunderbird Twinspark. [Royal Enfield]

O mercado doméstico ficou em primeiro lugar, no 350 alimentado com carboidratos, enquanto as exportações seguiram com o 500 injetado em combustível, que veio como o novo clássico retrô. Até agora, o Bullet não tinha realmente penetrado no mercado retrô porque ... bem, ele já era retrô. Mas o Classic sublinhou as longas raízes da moto com um restyle completo devido mais aos anos 1930 do que aos anos 50. E obteve uma boa recepção - o UCE de 500cc ainda tinha apenas 27 cv e o Bullet ainda era um single de baixa rotação que vibrava em alta velocidade, mas para muitos motociclistas mais maduros nascidos de novo, essa nova geração de singles era apenas o bilhete.

Um Bullet personalizado nas ruas de Mumbai, do projeto de 2009 de Thierry Vincent, “Chai Racers”, sobre personalizadores na Índia. Thierry Vincent

No entanto, quase tudo deu muito errado. No verão de 2009, apenas seis meses após a venda do Classic 500, um deles foi testado a 70 km / h. Felizmente, o piloto não se machucou, mas é o tipo de incidente que causa medo e tremores nas salas de reuniões corporativas. Descobriu-se que uma falha de fabricação na caixa de engrenagens poderia causar o travamento das engrenagens no eixo, afetando potencialmente todos os UCE fabricados até aquele momento. Para seu crédito, a fábrica não perdeu tempo em propor uma correção, um kit de peças que montava as engrenagens nos arbustos. Todas as bicicletas tiveram que ser recuperadas, o que no Reino Unido afetou cerca de 800 máquinas - algumas já vendidas, outras em showrooms de revendedores e outras ainda no barco da Índia - e todas tiveram que ser desmontadas. Nos EUA, a Classic Motorworks lembrou outros 200. Felizmente,

O Continental GT, uma reformulação do original cafe racer da fábrica, que nunca foi um Bullet, mas pronto: parece ótimo. [Royal Enfield]

A longo prazo, isso não importava, porque a crescente demanda pelo UCE Bullet significava que a Royal Enfield logo estava aumentando a produção para acompanhar. A produção triplicou para 74.000 em 2011, e uma nova fábrica em Oragadam, aberta dois anos depois a um custo de US $ 24 milhões, permitiria um crescimento ainda mais rápido - em 2014, a produção atingiu 300.000 e dobraria novamente para mais de 666.000 em 2016, enquanto trabalhava começou em uma terceira fábrica. Comparados à produção tradicional de Enfield na Índia, esses números eram estratosféricos. E ainda assim, a Royal Enfield é o menor fabricante de motocicletas da Índia.

 Em 2017, as vendas da RE eram iguais à Harley-Davidson, KTM, BMW, Triumph e Ducati juntas.

Mas então, esse era um Royal Enfield muito diferente daquele que lutara para construir 20.000 balas por ano, erguendo armações com maçarico e martelo. Sob Siddhartha Lal, a empresa tinha ambições globais e o objetivo declarado de Sid era se tornar líder mundial no setor de 250 a 750cc - 50% desse mercado significaria vendas de cerca de um milhão de bicicletas por ano. Os céticos apontaram que isso levaria pelo menos dez anos e precisaria de uma gama maior de motos com um motor maior. Felizmente, a RE já tinha isso em mãos.

A produção mais longa do mundo? Pelo menos para o nome que é. Peter Henshaw

O Continental GT Cafe racer, lançado em 2013, era mais do que apenas uma variante Bullet, com seu próprio quadro projetado pela Harris Performance no Reino Unido. A verdade era que, com 29cv do motor UCE de 535cc, era pouco mais rápido que um clássico. Mas isso não importava, porque parecia a peça e fazia maravilhas pela imagem de Royal Enfield. O GT foi seguido pela bicicleta de aventura do Himalaia e pelos gêmeos de 650cc, todos frutos da cooperação anglo-indiana, graças ao novo Centro Técnico de P&D em Leicestershire. Em 2017, Sid conseguiu twittar que as vendas da RE eram equivalentes às da Harley-Davidson, KTM, BMW, Triumph e Ducati juntas. "Deixe isso afundar por um segundo", ele bateu. Não foi até o final de 2018 (quando as vendas ultrapassaram a barreira dos 800.000) que o crescimento começou a desacelerar.

Enquanto isso, pelo menos nos mercados de exportação, o Bullet, ofuscado por uma nova geração de ERs, estava desaparecendo. Mas essa pequena bicicleta havia sido transformada de um single britânico de produção limitada para - quase 90 anos depois - como base para um dos maiores fabricantes de motocicletas do mundo. Isso o torna o modelo de motocicleta mais bem-sucedido de todos os tempos? Discutir.

 Peter Henshaw é um escritor na Inglaterra. Seu livro, 'Royal Enfield Bullet: The Complete Story' será publicado em breve pela Crowood Press.

Ref.: https://thevintagent.com/